Page en cours au 22 avril 2006
Comment installer un voyant de défaut
Circuit d'essence
Pipe d'amission(coté culasse) et injecteur (après le papillon)
Voici quelques schémas des capteurs.
La roue, solidaire de l'arbre à cames, possède 50 dents moins une. L'AàC tourne 2 fois moins vite que le vilo. Il y a donc 25 impulsions par tour. L'absence d'une dent crée une différence de signal qui permet à l'ECU de connaître le Point Mort Haut.
Ce capteur permet à l'ECU de connaître la position du vilebrequin pour déterminer l'avance et le moment d'injection. Il donne aussi la vitesse du moteur.
Ces capteurs permettent de corriger la durée d'injection en fonction de la température du moteur(fonction de starter en particulier) et de l'air (incidence sur la densité donc sur la masse d'air). La PROM contient des tables de 8 valeurs pour calculer ces corrections. Enrichissement à froid, appauvrissement à chaud.
La sonde d'eau sert aussi à déclencher le ventilateur (103°C) et à l'arrêter (102°C). Valeurs mémorisées.
Sondes eau-moteur: vertical=Sonde ECU, Horizontal=Sonde télé
Sonde air
Il s'agit de thermistances CTN, à coefficient négatif, la résistance diminue lorsque la température augmente. Les 3 sondes ont la même table et en particulier celles sur le circuit d'eau sont interchangeables.
Trucs et astuces : Vérification du bon fonctionnement du ventilateur ou des sondes d'eau et d'air
Le potard n'est pas linéaire. La tension varie de O à 4.87V suivant la courbe ci dessous.
L'ECU convertit la tension mesurée en valeur numérique suivant la courbe ci-dessous.
si on applique cette fonction à la précédente
On obtient finalement un angle vu par l'ECU quasiment linéaire. Le programme compense la non linéarité du TPS. Etonnant non?
Le convertisseur est sur 8 bits donc l'ECU ne peut voir que 256 pas. Chaque pas correspond à 4.87V/256 = 19.0mV. Une conséquence immédiate est de dire que l'ECU ne voit pas une différence de réglage du potard inférieure à 19mV.
Il faut noter aussi que les 9 premières valeurs de la table donnent un angle de 0 degré, soit jusqu'à 150mV.
Le µcontroleur de l'ECU transforme cette valeur en angle ou % d'ouverture en utilisant une table mémorisée de 256 pas. Cette valeur permet à l'ECU de connaître l'ouverture des papillons, elle représente la puissance demandée et la quantité d'air admise.
Boucle de calcul du µcontrolleur.
L'ECU commence par vérifier le statut des erreurs capteurs et des commandes injecteurs et allumage. S'il détecte des erreurs capteur, il utilise des valeurs par défauts (Tair=23, Teau= Tair ou Teau=104°C), sauf pour le capteur vilo et le potard évidement.
Il s'assure que le moteur ne dépasse pas la zone rouge qui est à 2 seuils:
Le premier est à 9702 tr/mn : coupure injection
Le 2ième est à 9798 tr/mn : coupure allumage
Il utilise ensuite les tables mémorisées pour calculer l'injection et l'avance en fonction essentiellement de la vitesse du moteur(RPM) et de la position de l'accélérateur(TPS). Il existe une table pour modifier les résultats sur le cylindre Vertical en théorie plus chaud que l'horizontal, bien que dans le cas d'un refroidissement liquide cet écart doit être faible. Il faut noter que le même boîtier équipe des bi à air.
Les tables avance et injection sont 16x16, càd il y a 16 valeurs de référence pour la RPM et le TPS. Entre chaque valeurs, l'ECU effectue une interpolation linéaire. Au delà de la valeur max (8800t/mn sur la ST2) l'ECU prend la valeur de 8800t/mn.
Les capteurs permettent de faire une corrections pour tenir compte de la densité de l'air (t° et pression) et de la température du moteur.
L'ECU est équipé d'un potentiomètre à l'intérieur pour ajuster une correction de richesse. Pour un réglage donné, la durée d'injection est augmentée ou diminuée proportionnellement au régime moteur jusqu'à 3000tr/mn puis de cette valeur constante au delà. Le maximum est +-0.512ms.
à suivre...